|

4.2.1 Umsetzung des Superblock-Konzepts durch das Straßenverkehrsrecht

1 Leave a comment on Absatz 1 0 Für die schnelle Einführung von Modalfiltern und begleitender Maßnahmen für Querungsmöglichkeiten wird das Aufstellen von Sperrpfosten als Schutzmaßnahmen zu Fahrradstraßen o. a. als straßenverkehrsrechtliche Anordnung gemäß § 43 Abs. 1 i.V.m. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 lit. b) StVO empfohlen. Dies vermeidet Verfahrensverzögerungen durch Teileinziehungen (dazu sogleich 4.2.3).

2 Leave a comment on Absatz 2 0 Gemäß dem im Zuge der StVO-Novelle 2024 neu geschaffenen § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 lit. b) StVO können die Straßenverkehrsbehörden

3 Leave a comment on Absatz 3 0 “die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken […] beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten […] zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, darunter des Klimaschutzes, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung, sofern die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigt wird, hinsichtlich […] der Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr.” 

4 Leave a comment on Absatz 4 0 Auf Grundlage der Vorschrift können etwa Fahrradstraßen / -zonen angeordnet und durch Sperrpfosten als Schutzmaßnahmen flankiert werden. 

5 Leave a comment on Absatz 5 0 Zuständige Behörde ist die Straßenverkehrsbehörde gemäß § 44 Abs. 1 StVO. 

6 Leave a comment on Absatz 6 0 Es entfällt die Gefahrenprüfung im Vorfeld, die sonst von § 45 StVO flächendeckend gefordert wird. Lediglich im Nachgang darf die Anordnung der Fahrradstraße nicht ihrerseits Gefahren für die Verkehrssicherheit hervorrufen.1 Sinn und Zweck der Anordnung muss vielmehr der Umwelt-, Klima-, oder Gesundheitsschutz oder die geordnete städtebauliche Entwicklung sein.

7 Leave a comment on Absatz 7 0 Die Ziele müssen dargestellt und begründet werden. Die Anforderungen werden hier jedoch nicht überspannt: Aus der Verwaltungsvorschrift zu § 45 StVO2 folgt, dass Umwelt- und Klimaschutzzwecke bereits dann erfüllt sind, wenn Verkehrsverlagerungen vom motorisierten Individualverkehr hin zu ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr zu erwarten sind.3 Gesundheitsschutzzwecke sind bereits dann erfüllt, wenn Anreize in Richtung mehr Bewegung gesetzt werden.4 Städtebauliche Entwicklung meint eine bessere Verträglichkeit mit den Nutzungsansprüchen der Verkehrsteilnehmenden im Bestand. Sie kann sich auch aus der in der kommunalen Selbstverwaltung verankerten Planungshoheit und der Bauleitplanung ergeben.5

8 Leave a comment on Absatz 8 0 Im Rahmen des zu berücksichtigenden Verkehrsflusses (Leichtigkeit des Verkehrs) sind alle Verkehrsgruppen zu berücksichtigen.6 Nachteile zulasten einzelner Gruppen (Kfz-Fahrer*innen) können dabei hinzunehmen sein.7 Die Leichtigkeit des Verkehrs hat nach alldem die Rolle eines Abwägungsbelangs, der durch den Anordnungszweck überwunden werden kann.8

9 Leave a comment on Absatz 9 1 Die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch eine vorgesehene Superblockmaßnahme stellt die äußere Grenze der Rechtmäßigkeit ebendieser dar: Im Sinne des einfachen Gefahrenbegriffs des BVerwG9 liegt eine solche dann vor, wenn die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt.10

10 Leave a comment on Absatz 10 0 § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 lit. b) StVO beschränkt die Anordnungsmöglichkeiten überdies auf die “Bereitstellung angemessener Flächen für den Fahrrad- und Fußverkehr.” Dazu führt der Vorschriftengeber in der VwV-StVO aus:

11 Leave a comment on Absatz 11 0 “Zur Bereitstellung von Flächen für den Rad- und Fußverkehr zählen Anordnungen von Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen, Fahrradzonen, verkehrsberuhigten Bereichen (Zeichen 325.1), Fußgängerzonen sowie alle übrigen Anordnungen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, durch die Flächen auf öffentlichen Straßen alleine oder vorrangig dem Fuß- oder Radverkehr zugewiesen werden. Nicht zur Bereitstellung angemessener Flächen für den Radverkehr zählt die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht für bauliche Radwege mit den Zeichen 237, 240 oder 241. Der Vorbehalt des Straßenrechts, insbesondere das ggf. bestehende Erfordernis einer straßenrechtlichen Teileinziehung (vgl. unten Nummer XIII, Randnummer 45a), ist zu beachten. Flächen für den Rad- und Fußverkehr sind grundsätzlich angemessen, wenn sie mindestens den einschlägigen technischen Regelwerken entsprechen. Die Bereitstellung angemessener Flächen kann auch ergänzende Anordnungen zur Sicherstellung der Funktion der Verkehrsfläche umfassen (z. B. zum Vorrang an Knotenpunkten, beim Queren oder zum Schutz vor dem Befahren oder Beparken durch Kraftfahrzeuge; nicht aber streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen mit Zeichen 274).“11

12 Leave a comment on Absatz 12 0 Für die Angemessenheit der Flächen ist demnach auf eine quantitative und eine qualitative Dimension abzustellen: Quantitativ kommt es auf die Größe der jeweiligen Fläche an, die sich z. B. anhand von landesrechtlichen Vorgaben oder den technischen Regelwerken der FGSV zum Fuß- und Radverkehr bemisst.12 Qualitativ kann die Einhaltung von Standards erforderlich sein, etwa ein Schutz der Flächen durch Sperrpfosten oder Schwellen zur Vermeidung einer regelwidrigen Nutzung.13

13 Leave a comment on Absatz 13 0 Zu beachten ist, dass die Verwaltungsvorschrift eine Abstimmung mit dem nach Straßen- und Wegerecht zuständigen Straßenbaulastträger verlangt, wenn eine Verkehrsfläche dauerhaft dem Kfz-Verkehr entzogen wird. Sofern die Fläche für den Kfz-Verkehr jedoch grundsätzlich befahrbar bleibt, ist dies nicht notwendig (Vorbehalt des Straßenrechts, siehe 4.2.3). 

14 Leave a comment on Absatz 14 0 Festzuhalten ist, dass auch Sperrpfosten als qualitative Schutzmaßnahme für etwa angrenzende Fahrradstraßen o. a. auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO gestützt werden können und somit keine eigenständige Gefahrenprüfung vor ihrem Aufstellen (siehe §§ 43 Abs. 1, 39 Abs. 1, 45 Abs. 9 StVO) mehr erfordern. 

15 Leave a comment on Absatz 15 0 Empfehlenswert (aber nicht zwingend) ist laut VwV-StVO die Entwicklung eines verkehrsplanerischen Gesamtkonzeptes, das unvermeidlich auftretende Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmenden auszutarieren vermag.14 Im Wege der Planung können systematisch sichere und attraktive Verbindungen für Radfahrende und Zu Fuß Gehende geschaffen werden, die ohne Hindernisse, Lücken und Umwege auskommen. Klassische Beispiele sind sog. Nahmobilitätskonzepte.15 Außerdem kommen sog. Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) bzw. nachhaltiche Mobilitätskonzepte in Betracht, die aktuell bereits 78 Kommunen in Deutschland verpflichtend aufstellen müssen.16

16 Leave a comment on Absatz 16 0 Die kommunale Verkehrsplanung nimmt damit eine entscheidende Rolle zur Umsetzung sämtlicher Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO ein. Sie bietet den Kommunen einen erheblichen Gestaltungsspielraum und sollte von einem demokratisch legitimierten Gremium (etwa dem Gemeinderat) als Beschluss in Wahrnehmung der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG gefasst werden.17 Liegt ein solcher Beschluss vor, hat der Rat gegenüber der Straßenverkehrsbehörde einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Berücksichtigung seines Verkehrskonzepts. Soweit die o. g. Anforderungen an ein Verkehrskonzept für eine geordnete städtebauliche Entwicklung erfüllt werden, reduziert sich das Ermessen der Straßenverkehrsbehörde i. d. R. auf Null: Sie muss die Verkehrsplanung der Gemeinde im Lichte ihrer verfassungsrechtlich geschützten Selbstverwaltungsgarantie mit StVO-Maßnahmen umsetzen.

  1. BR-Drs. 518/23, S. 19; VG Berlin, Beschluss vom 14.03.2025 – 11 L 767/24, S. 7; Baumeister: Die Novellierung des Straßenverkehrsrechts 2024 – eine stille Revolution für Mobilitätswende und Klimaschutz in Gemeinden, IR 2024, 276, 279; Klinger / Rhiel: Die Novelle von StVG und StVO: Mehr Raum für den Bus-, Fahrrad- und Fußverkehr zur Verbesserung des Klimaschutzes, ZUR 2024, S. 589, S. 598. ↩︎
  2. VwV-StVO zu § 45 Abs. 1 StVO Rn. 14a ff. ↩︎
  3. Siehe dazu auch Dölling/Neumann: StVO-Novelle 2024 – Konsequenzen für die Praxis, NZV 2024, S. 457, S. 458. ↩︎
  4. Siehe dazu auch Dölling / Neumann, NZV 2024, S. 457–458. ↩︎
  5. Siehe dazu auch Dölling / Neumann, NZV 2024, S.457–458. ↩︎
  6. BR-Drs. 513/23, S. 19; Klinger / Rhiel, ZUR 2024, S. 589, S. 596. ↩︎
  7. So auch BR-Drs. 518/23, 19; Dölling / Neumann, NZV 2024, S. 457, S. 460. ↩︎
  8. Klinger / Rhiel, ZUR 2024, S. 589, S. 596. ↩︎
  9. Siehe dazu Baumeister, IR 2024, S. 276, S. 281; Klinger / Rhiel, ZUR 2024,S. 589, S. 597. ↩︎
  10. OVG Münster, Beschluss vom 01.02.2023 – 8 A 3251/21, NJW 2023, 2061, 2062; siehe auch BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 – 7 C 46/78, NJW 1980, S. 1640.  ↩︎
  11. VwV-StVO zu § 45 Abs. 1 StVO Rn. 14e. ↩︎
  12. Dölling / Neumann, NZV 2024, S. 457, S. 459. ↩︎
  13. Dölling / Neumann, NZV 2024, S.457, S. 459. ↩︎
  14. VwV-StVO zu § 45 Abs. 1 StVO Rn. 14a ff. ↩︎
  15. So etwa in Berlin, siehe VG Berlin, Beschluss vom 14.03.2025 – 11 L 767/24, S. 8. ↩︎
  16. Art. 41 VO (EU) Nr. 2024/1679 (TEN-V); Dölling / Neumann: StVO-Novelle 2024 – Konsequenzen für die Praxis, NZV 2024, S. 457, S. 459. ↩︎
  17. Vgl. dazu VG Aachen, Beschluss vom 11.07.2025 – 10 L 5/25, BeckRS 2025, 16413, Rn. 38. ↩︎
Seite 31

Source: https://esu.changing-cities.org/4-2-1-umsetzung-des-superblock-konzepts-durch-das-strassenverkehrsrecht/