ESu 2026 – Empfehlungen für Superblocks

2.2 Prognostizierter Verkehr auf Haupt- und Nebenstraßen 

¶ 1 Leave a comment on Absatz 1 1 Die Entscheidungen der öffentlichen Hand über den Ausbau verkehrlicher Infrastruktur setzen den Rahmen für individuelle Mobilitätsentscheidungen und damit für die quantitative und qualitative Entwicklung von Verkehrsströmen. Dieser Zusammenhang ist seit Jahrzehnten unter dem Stichwort „induzierte Nachfrage“ verkehrswissenschaftlich anerkannt.¹

¶ 2 Leave a comment on Absatz 2 3 Neue Verkehrsangebote – sei es ein Flughafen, eine ICE-Strecke, eine Autobahn, eine Straßenbahn, ein Fahrradweg oder ein Zebrastreifen – verändern das Angebot und beeinflussen damit für den jeweiligen Mobilitätsanlass die individuelle Wahl des bestmöglichen Verkehrsmittels und des daraus resultierenden Weges. In der Summe beeinflusst die Verkehrsinfrastruktur nicht nur tagesaktuelle Entscheidungen, sondern auch langfristig wirksame Wohnort- und Standortentscheidungen, welche die Stadtentwicklung auf Jahrzehnte prägen. Ebenso haben nicht-verkehrliche Maßnahmen, wie z. B. eine Änderung der Flächennutzungsplanung, Home-Office-Regelungen oder Glasfaserausbau deutliche Auswirkungen auf die Länge und Häufigkeit von Wegen.Öffentliche Infrastrukturentscheidungen setzen also den Rahmen, innerhalb dessen die individuelle Verkehrsmittelwahl langfristig stattfindet. Wenn eine Infrastruktur ausgebaut wird, bietet sie Möglichkeiten für zusätzlichen Verkehr und wird dafür genutzt. Wird eine Infrastruktur zurückgebaut, so löst sich ein großer Teil des bisherigen Kfz-Verkehrs weitgehend auf, z. B. durch Verlagerung auf andere Mobilitätsformen. Der Effekt wird seit über 20 Jahren als “traffic evaporation” oder “Verkehrsverdunstung” bezeichnet und ist durch zahlreiche Studien belegt.²

¶ 3 Leave a comment on Absatz 3 3 In Superblocks wird dieser Effekt planvoll genutzt, damit der Fuß- und Radverkehr sowie der ÖPNV wachsen können und der Kfz-Verkehr abnehmen kann. Für die Stadtentwicklung im Superblock gelten daher folgende Planungsziele:

1. Die lokale Infrastruktur, z. B. für Handel, Bildung, Erholung wird gefördert.
2. Alle Wege im Superblock werden für den lokalen Fußverkehr, den Radverkehr sowie für die Erreichbarkeit und den Vorrang des ÖPNV optimiert. 
3. Die Erreichbarkeit für Polizei und Rettungsdienste, für Menschen mit blauem EU-Parkausweis³, Warenanlieferung, Abfallentsorgung, Handwerk, Pflegedienste und den sonstigen Wirtschaftsverkehr werden gewährleistet oder sogar verbessert.⁴
4. Die Erreichbarkeit für private Kfz und Carsharing wird in der Regel gewährleistet, jedoch ist die Routenführung und das Flächenangebot für Stellplätze im öffentlichen Raum zugunsten der anderen Prioritäten zu begrenzen.
5. Kfz-Verkehr ohne lokalen Bezug wird ausschließlich auf dem Netz der übergeordneten Hauptverkehrsstraßen⁵ geführt. Dieses Netz ist in der Hierarchie genau für diese Verbindungsfunktion konzipiert. Sogenannte „Schleichwege“ durch das Nebenstraßennetz ohne dort gelegenes Ziel oder Quelle werden wirksam unterbunden. 

¶ 5 Leave a comment on Absatz 5 1 Alle verkehrlichen Verbesserungen sind insbesondere auf die Anforderungen von Gruppen mit besonderen verkehrlichen Bedürfnissen wie Kindern, Senior*innen und mobilitätseingeschränkten Personen auszurichten.

¶ 6 Leave a comment on Absatz 6 0 Studien zu unterschiedlichen Fallbeispielen belegen, dass auf diese Weise nicht nur die Anwohnenden profitieren. Entgegen gängiger Vermutungen sind positive Effekte zugunsten des Einzelhandels⁶ und zugunsten von Menschen mit unterdurchschnittlichem Einkommen⁷ festzustellen. Der Kfz-Verkehr in Superblocks verringert sich deutlich (im Schnitt um ca. 30 %). Auf den umliegenden Hauptverkehrsstraßen steigt er nach einer kurzen Phase der Gewöhnung kaum an (ca. 1 %), da andere Wege und Verkehre gewählt werden.⁸

¶ 7 Leave a comment on Absatz 7 0 Bei flächendeckender Umsetzung sind Netzwerkeffekte zu erwarten, die sogar eine deutliche Entlastung der Hauptverkehrsstraßen – den wichtigsten Verbindungsstraßen im städtischen Straßenverkehr – um ca. 20% bewirken können⁹. Hintergrund ist, dass zahlreiche Wege auf andere, nun attraktivere Verkehrsmittel, insbesondere den Fuß- und Radverkehr verlagert und mehr Angebote im Nahraum wahrgenommen werden. Davon profitieren insbesondere der ÖPNV sowie Rettungs- und Wirtschaftsverkehr. Der Effekt der Verkehrsverdunstung wird selbst von Fachplaner*innen regelmäßig unterschätzt.¹⁰

¶ 8 Leave a comment on Absatz 8 9 Eine durch Superblocks angestoßene Verkehrsverlagerung oder auch Verkehrsverdunstung wird zusätzlich unterstützt, indem die hochwertigen Wegenetze der Superblocks auch an den Hauptverkehrsstraßen auf ausgebaute Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur treffen. Verschiedene Bereiche der Stadt sollen so verbunden werden, dass neben dem Kfz-Verkehr auch Straßenbahn und Bus sowie Radverkehr flüssig vorankommen. Ebenso müssen die Hauptstraßen den lokalen Fußverkehr und die sichere Anbindung der Anliegergrundstücke gewährleisten. So wird eine gute und komfortable Erreichbarkeit nah gelegener Ziele und eine sinnvolle Verknüpfung der Superblocks garantiert. Folgende Gestaltungsprinzipien sind für die Hauptverkehrsstraßen zu beachten:

1. Weitestgehend bauliche Trennung der Wege für den Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehr
2. Einrichtung sicherer Wege für jede der drei voneinander getrennten Verkehrsarten
3. Sichere Gestaltung der verbliebenen Knotenpunkte, an denen sich die getrennten Verkehrswege und Netzebenen treffen bzw. kreuzen
4. Sichere und hochwertige Querungsmöglichkeiten auch abseits der Knotenpunkte.

¶ 10 Leave a comment on Absatz 10 2 Die Umsetzung eines Superblocks kann grundsätzlich auch unabhängig von einer Umgestaltung der angrenzenden Hauptverkehrsstraßen erfolgen. Gegebenenfalls weichen auch die Zuständigkeit für Planung und Umsetzung (der Baulastträger) zwischen den Netzebenen ab. Dennoch ist für eine vollständige Umsetzung des Konzepts in der Regel eine Anpassung der Hauptverkehrsstraßen sinnvoll und sollte daher immer mitgedacht werden. Die verträgliche Gestaltung des Hauptstraßennetzes ist daher Bestandteil des Zielstandards (siehe Kapitel 3.3.2).

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1. Aichinger/Lennard 2022 ↩︎
2. Nello-Deakin 2022; bereits in den 1980er Jahren wurden Superblock-Konzepte entwickelt, vgl. Smith/Appleyard 1981, Seite 29 ↩︎
3. ADAC 2025 ↩︎
4. Goodman et al. 2021; Abran 2023 ↩︎
5. Verbindungsfunktionsstufe 0 – III der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). Straßen der Verbindungsfunktionsstufe IV – V sollten in ihrer Einstufung überprüft werden und ggf. in das Nebenstraßennetz des Superblocks integriert werden. ↩︎
6. Große/Böhmer 2019 ↩︎
7. Voce/Walker 2023 ↩︎
8. Thomas/Aldred 2023 ↩︎
9. Burgen 2019; Mueller et al. 2019 ↩︎
10. Cairns et al. 2002 ↩︎