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3.1.3 Verknüpfung mit dem Hauptstraßennetz

Jede Anliegerzone ist mit dem Hauptstraßennetz für die unterschiedlichen Verkehrsmittel zu verknüpfen. Zu berücksichtigen sind folgende Aspekte:

  1. Erreichbarkeit: Jedes Grundstück im Superblock muss mit allen Verkehrsmitteln erreichbar sein. Jede Anliegerzone benötigt daher mindestens einen ausreichend dimensionierten Knotenpunkt zum Hauptstraßennetz, wo Kfz-, Rad- und Fußverkehr sicher abgewickelt werden kann.
  2. Zuverlässigkeit: Zusätzliche Einmündungen verteilen die Kfz-Belastung im Nebenstraßennetz gleichmäßiger, verkürzen Anfahrtswege, reduzieren Wendemanöver und verbessern die Zuverlässigkeit bei Störungen (z. B. Baustellen).
  3. Verkehrsfluss: Liegen die Einmündungen zu eng beieinander, stören sie den fließenden Verkehr auf den Hauptstraßen und tragen so zur Staubildung bei. Sie erzeugen zusätzliche Konfliktpunkte zwischen allen Verkehrsarten.
  4. Erkennbarkeit: Jede Einmündung sollte baulich so gestaltet sein, dass der Unterschied zwischen Haupt- und Nebenstraße deutlich wird. Torsituationen oder Gehwegüberfahrten vermitteln allen Verkehrsteilnehmenden den Übergang intuitiv.

Vor diesem Hintergrund haben sich in europäischen Städten unterschiedliche Praxislösungen herausgebildet. Sie können je nach baulichen Voraussetzungen und lokalen Zielsetzungen auf Superblocks in deutschen Städten übertragen werden. Idealtypisch können die drei Modelle „Barcelona“, „Houten“ und „Berlin“ unterschieden werden:

Modell „Barcelona“ 

Dies ist die klassische, schleifenförmige Verkehrsführung, wie sie im schachbrettartigen Straßenraster von Barcelona erfolgreich umgesetzt wird:

Ein Raster mit farbigen Verbindungen zwischen nummerierten Knoten: Lila, orange, grün und rote Wege verbinden die Kreise mit den Zahlen 1 und 2, durchzogen von gelben Linien. Dünn grau dargestellte Wege an den Berührungsbereichen der Schleifen sind ausschließlich für den Umweltverbund vorgesehen.
Abb. 4 Anbindung Hauptstraßen im Modell „Barcelona“
(Dünne grau dargestellte Wege an den Berührungsbereichen der Schleifen sind ausschließlich dem Umweltverbund vorbehalten.)

Verkehrsführung: 

  • Zwei Zufahrten pro Anliegerzone für alle Verkehrsmittel

Vorteile: 

  • Gleichmäßige, ausfallsichere Kfz-Anbindung
  • Kurze Distanzen zur Hauptstraße
  • Lieferverkehr kann ohne Wendemanöver an- und abfahren

Nachteile: 

  • Verkehrsfluss auf den Hauptstraßen wird an jeder Einmündung gestört
  • Stau auf den Hauptstraßen kann Kfz-Ausweichverkehr erzeugen
  • Zahlreiche Einmündungen und Kreuzungen erhöhen das Unfallrisiko 

Eignung: 

  • Bestandsgebiete mit gleichmäßigem Straßenraster.

Modell „Houten“ 

Diese Verkehrsführung wurde für die in den 1990er Jahren konzipierte Erweiterung der Stadt Houten in den Niederlanden entwickelt. Die Anliegerzonen werden durch Grünzüge abgegrenzt und haben in der Regel je eine Kfz-Zufahrt zum Hauptstraßennetz:

Eine vereinfachte Karte zeigt das rote und grüne Straßennetz der Anliegerzonen, getrennt durch einen blauen Fluss und begrenzt durch eine gelbe Hauptstraße. Jede Zone verfügt über ein „1“-Symbol, das die zentrale Kfz-Zufahrt markiert. Grau dargestellte Wege sind ausschließlich für den Umweltverbund vorgesehen.
Abb. 5 Anbindung Hauptstraßen im Modell „Houten“
(Grau dargestellte Wege sind ausschließlich dem Umweltverbund vorbehalten.)

Verkehrsführung: 

  • Eine zentrale Zufahrt für Kfz pro Anliegerzone
  • Alle weiteren Zugänge nur für den Umweltverbund

Vorteile: 

  • Einfache Verkehrsführung ohne jeglichen Kfz-Durchfahrtsverkehr
  • Kfz-Verkehrsfluss auf Hauptstraßen wird nur durch wenige Einmündungen gestört
  • Wenige Einmündungen und Kreuzungen, somit reduziertes Unfallrisiko 

Nachteile: 

  • Zentrale Zufahrtsstraße wird stärker durch Kfz belastet und muss entsprechend ausgelegt sein
  • Teilweise große Distanzen zur Hauptstraße

Eignung: 

  • Neubaugebiete 
  • Superblocks mit topografischen Grenzen, z. B. Bahntrassen und Gewässern.

Mischmodell „Berlin“ 

In vielen Städten ist das Straßenraster unregelmäßig. Zudem sind die als Superblock geeigneten Gebiete unterschiedlich groß und die baulichen Voraussetzungen divers. In Berlin haben sich daher individuelle Lösungen bewährt, bei denen die Einmündungen in den Superblock als Gehwegüberfahrten ausgebildet oder  komplett für den Kfz-Verkehr zurückgebaut werden. Auch Abbiegegebote können neu geregelt werden:

Farbcodierte schematische Darstellung eines unregelmäßigen Straßenrasters mit mehreren Zufahrtsstraßen in Orange, Grün, Lila und Rot, nummerierten Knotenpunkten und gelben Hauptstraßen.
Abb. 6 Anbindung Hauptstraßen im Modell „Berlin“
(Dünne grau dargestellte Wege sind ausschließlich dem Umweltverbund vorbehalten.)

Verkehrsführung: 

  • Eine oder mehrere Zufahrten für Kfz pro Anliegerzone
  • Ausgewählte Einmündungen nur für Fuß- und Radverkehr oder als Gehwegüberfahrten deutlich verkehrsberuhigt
  • Ergänzende Einbahnstraßen und Rechtsabbiegegebote (vgl. orangener Pfeil oben im Bild)

Vorteile: 

  • Flexibel auf jedes Straßenraster im Bestand anwendbar
  • Kurze Distanzen zur Hauptstraße
  • Optimierter Verkehrsfluss auf den Hauptstraßen
  • Weniger Einmündungen und Knotenpunkte, somit reduziertes Unfallrisiko 
  • Schleifenförmige Erschließungen kompensieren punktuelle Störungen im Netz

Nachteile: 

  • Kfz-Routen werden teilweise umständlich
  • Stau auf den Hauptstraßen kann Kfz-Ausweichverkehr erzeugen

Eignung: 

  • Neu- und Bestandsgebiete in allen Größen.

Gestaltung von Einmündungen in den Superblock

Die Schnittstellen von Hauptverkehrsstraßen und Superblocks stellen einen wichtigen Gestaltungsbereich dar. Hier sind zwei Arten von Zugängen zum Quartier zu unterscheiden: 

  1. Einmündungen, die allen Verkehrsarten zur Verfügung stehen (Fuß-, Rad-, Kfz-Verkehr und ÖPNV): Besonders an Zufahrten des Kfz-Verkehrs in die Anliegerzonen soll der Übergang in den Superblock klar erkennbar sein. Dies kann durch Oberflächengestaltungen, Höhenversätze sowie Elemente wie Geh- und Radwegüberfahrten oder Aufpflasterungen erfolgen, die zugleich geschwindigkeitsreduzierend wirken und den Wechsel vom Hauptstraßennetz ins Anliegernetz verdeutlichen. Das Gehwegband sollte dabei einheitlich durchgezogen werden. Fahrbahnverengungen mit Torwirkung tragen zusätzlich zur Verkehrsberuhigung bei. Eine baulich standardisierte Gestaltung der Übergänge innerhalb einer Stadt nach verkehrsplanerischen und städtebaulichen Vorgaben erhöht deren Wiedererkennbarkeit für die Verkehrsteilnehmenden.
  2. Zuwegungen, die nur durch den Fuß- und Radverkehr genutzt werden können: Die Einmündungen des Fuß- und Radverkehrs sind übersichtlich und sicher zu gestalten, insbesondere im Hinblick auf den kreuzenden Verkehr entlang der Hauptstraßen. Die Zuwegungen müssen so dimensioniert sein, dass Konflikte zwischen dem Fuß- und Radverkehr vermieden werden. Bei hohem Aufkommen kann eine getrennte Wegeführung erforderlich sein. Auf Umlaufsperren ist zu verzichten, da sie den Radverkehr behindern und Gefahrensituationen verursachen können. Eine gute Ausleuchtung der Wege erhöht die Sicherheit und trägt zur sozialen Kontrolle bei.

Durch eine Abstimmung der Verknüpfungspunkte unterschiedlicher Superblocks mit dem Hauptverkehrsstraßennetz können Knotenpunkte entlang der Hauptstraßen reduziert werden (siehe 3.3.1). Durch eine Feinabstimmung der für den Fuß- und Radverkehr nutzbaren Zuwegungen der Superblocks aufeinander wird eine Fortführung attraktiver Fuß- und Radwegverbindungen quartiersübergreifend gefördert (siehe Verkehrsverdunstung in Kapitel 2.2 und Vernetzung von Superblocks in Kapitel 3.3). Hierbei ist auch die Umwegeempfindlichkeit zu berücksichtigen (siehe in Kap. 3.2.3).

Fototafel Gestaltung von Einmündungen in den Superblock

Die verlinkten Bilder sind in hoher Auflösung ohne Lizenzbedingungen nutzbar (Creative Commons CC0).

Gepflasterte Gehwegüberfahrt an einer Straßeneinmündung mit taktilem Leitsystem und Bordsteinkante, Fußgänger in rotem Mantel quert die Straße.
B.1 Gehwegüberfahrung: Diese Einmündung in Detmold hat einen durchgehend gepflasterten Gehweg. Bei der Aus- oder Einfahrt in die Nebenstraße müssen Kfz und Fahrräder intuitiv den Vorrang des Fußverkehrs beachten. Die Gestaltung mit Bordsteinkante und taktilem Leitsystem ermöglicht allen Verkehrsteilnehmenden eine intuitive Nutzung.
https://qimby.net/image/RRsRb
Verkehrsberuhigter Bereich in Haldensleben mit gepflanzten Bäumen beidseitig und blauem Verkehrsschild für Spielstraße am Straßenrand.
B.2 Torsituation: Beim Abbiegen von einer Hauptverkehrsstraße in einen verkehrsberuhigten Bereich in Haldensleben markieren die beidseitig gepflanzten Bäume und die vorgezogene Fahrbahnbegrenzung einen erkennbaren Wechsel der Verkehrsumgebung.
https://qimby.net/image/RHlQJ
Blick auf eine zurückgebaute Einmündung mit Kopfsteinpflaster, Bäumen, mehreren Pollern und einem Fußgänger mit Fahrrad im Berliner Komponistenviertel.
B.3 Zurückgebaute Einmündung: Diese Straße im Berliner Kiezblock Komponistenviertel wird für den Kfz-Verkehr nicht mehr benötigt. Die Kreuzung wurde zu einer Einmündung zurückgebaut und der gewonnene Raum kann als Platzfläche mit Kinderspielplatz genutzt werden. Für den Radverkehr bleibt die Verbindung geöffnet. 
https://qimby.net/image/RHNH7
Kreuzung in Berlin mit Fahrradstraße, Radfahrer auf der Straße, rechts abbiegende Autos, Stoppschild und Abbiegepfeil auf blauem Schild.
B.4 Abbiegegebot: Diese Kreuzung in Berlin verbindet zwei benachbarte Quartiere durch eine Fahrradstraße (Berliner Straße / Prinzregentenstr.). Die Geradeausverbindung ist nur noch für den Fuß- und Radverkehr zugelassen. Kraftfahrzeugverkehr muss rechts abbiegen. Der fließende ÖPNV und Kfz-Verkehr auf der Hauptstraße werden weniger beeinträchtigt.
https://qimby.net/image/RH4wT
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Source: https://esu.changing-cities.org/3-1-3-verknuepfung-mit-dem-hauptstrassennetz/