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3.3.2 Gestaltung der Hauptstraßen

Damit sich die Qualitäten der Superblocks quartiersübergreifend fortsetzen können, beinhaltet der Zielstandard die verträgliche Umgestaltung der Hauptverkehrsstraßen. Dies ermöglicht, dass die Menschen sich sicher, direkt und komfortabel zwischen angrenzenden Superblocks und durch die Stadt bewegen können und dass Quellen und Ziele entlang der Hauptverkehrsstraßen für alle Verkehrsmittel gut zu erreichen sind. 

Eine verträgliche Gestaltung von Hauptverkehrsstraßen ergibt sich durch folgende Maßnahmen:

  1. Geschwindigkeitsbegrenzung auf Hauptverkehrsstraßen in der Regel auf 30 km/h für Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss, Luftreinhaltung und Lärmschutz; optional auf 20 km/h auf Geschäftsstraßen. Untersuchungen zeigen, dass die Auswirkungen auf die verkehrliche Leistungsfähigkeit dadurch nur minimal sind. Für diese sind in erster Linie die Knotenpunkte und eine unterbrechungsarme Kontinuität im Verkehrsfluss entscheidend. Dieser wird durch die im Vergleich zu Tempo-50 verringerten Geschwindigkeitsunterschiede und Beschleunigungs- und Bremsmanöver gleichmäßiger.1 Reduzierte Fahrgeschwindigkeiten begünstigen auch die Einrichtung von Querungsstellen abseits der mit Ampeln (LSA) geregelten Knotenpunkte zur Förderung der Nahmobilität und Schulwegsicherheit. 
  2. Vorrangmaßnahmen für den ÖPNV für attraktive Reisegeschwindigkeiten (z. B. absolute Priorisierung an Lichtsignalanlagen, gesonderte Gleiskörper, Busfahrstreifen, Umweltverbundspur) sowie hochwertige Verknüpfungspunkte zum Fuß- und Radverkehr (Haltestellen und Bahnhöfe / Bahnhaltepunkte): Sie sollten barrierefrei sein, Aufenthaltsqualität und Fahrradabstellanlagen aufweisen.
  3. Verbesserung der Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr entlang der Hauptverkehrsstraßen: Dies umfasst neben einem komfortablen Flächenangebot in ausreichender Breite auch den Ausbau einer sicheren und barrierefreien Infrastruktur. Wo möglich sind (baulich) getrennte Verkehrsflächen für die einzelnen Verkehrsarten (Kfz-, Fuß- und Radverkehr) vorzusehen. Netzzusammenhänge sind fortzuführen, wobei auf direkte Wegeführung und sichere Querungsstellen, auch abseits von Knotenpunkten zu achten ist. Es sind Fahrradabstellanlagen und Sitzgelegenheiten zu schaffen (siehe Unterpunkt d). Weitere konkrete Anwendungsbeispiele sind geschützte Radfahrstreifen, automatische Beeinflussung von Lichtsignalen und Geh- / Radwegüberfahrten an Abzweigungen in die Nebenstraßen des Superblocks.
  4. Verbesserung der Aufenthaltsqualität u. a. durch Komplettierung bzw. Ergänzung fehlender Straßenbäume, begrünte Flächen und Fassaden, lärmgeschützte Sitzbereiche, Trinkbrunnen, Verschattung etc. (siehe auch Kapitel 3.2.1)
  5. Einschränkung des Linksabbiegens von der Hauptverkehrsstraße in einen Superblock bzw. des Linkseinbiegens aus dem Superblock auf die Hauptverkehrsstraße. So entfallen besonders gefährliche und zeitintensive Ein- und Abbiegerelationen, für die eine Querung je mindestens eines Fahrstreifens der Hauptverkehrsstraße notwendig ist. Eine verringerte Umlaufzeit einer Ampel verringert die Wartezeiten und verbessert den Verkehrsfluss. Durch entfallende Aufstellflächen kann der Kfz-, Fuß- und Radverkehr im Kreuzungsbereich sicherer geführt und der öffentliche Raum neu gestaltet werden (siehe Unterpunkt d)).
  6. Verstetigung des Kfz-Verkehrs: Werden neben Geschwindigkeitsbeschränkungen die Fahrstreifenanzahl, Abbiegespuren und Fahrbahnbreiten reduziert und ggf. das Linksabbiegen eingeschränkt, erhöht sich die Übersichtlichkeit der Knotenpunkte. Dies kann Anlass zum Rückbau von Ampeln sein, ohne die Querungssicherheit für den Fuß- und Radverkehr zu verringern. Dadurch verstetigt sich der Verkehrsfluss aller Verkehrsarten im Längs- und Querverkehr der Hauptverkehrsstraßen. 
  7. Querung von Hauptverkehrsstraßen: Knotenpunkte von Hauptverkehrsstraßen mit wichtigen Wegeverbindungen zwischen benachbarten Superblocks (z. B. durch Fahrradstraßen) oder mit wichtigen Routen im Fuß- und Radnetz sollten prioritär umgestaltet werden, etwa als geschützte Kreuzungen, Kreisverkehre oder Vorrangsquadrate (“Voorangsplein”) nach niederländischem Vorbild.2

Bei Überkapazitäten des Fahrbahnquerschnitts ist die Umgestaltung von Fahrstreifen zu Gunsten des Rad- und Fußverkehrs sinnvoll. Eine Überkapazität liegt in der Regel bei Straßen mit zwei oder drei Fahrspuren je Richtung vor, die eine Kfz-Verkehrsbelastung von unter 20.000 bzw. 40.000 je Tag aufweisen.3 So können geschützte Radfahrstreifen, eine Umweltverbundspur oder Multifunktionsstreifen errichtet werden.4 Diese Maßnahmen ermöglichen ebenfalls eine niedrigschwellige Reaktion auf eintretende Effekte der Verkehrsverdunstung durch die Einrichtung von Superblocks bzw. eine erhöhte Leistungsfähigkeit durch den Wegfall von Knotenpunkten.5

Fototafel Hauptstraßen

Die verlinkten Bilder sind in hoher Auflösung ohne Lizenzbedingungen nutzbar (Creative Commons CC0)

Die Aufnahme zeigt einen Straßenabschnitt der Schönhauser Allee in Berlin mit einem geschützten Radfahrstreifen, der durch eine bauliche Trennung vom Autoverkehr abgegrenzt ist. Direkt neben dem Radfahrstreifen befindet sich ein Wartebereich für Fußgänger, der durch eine grün und rot markierte Fläche auf dem Boden erkennbar ist. Rechts am Straßenrand stehen mehrere Verkehrsschilder, darunter ein blaues Schild mit weißem Pfeil nach oben, ein gelbes Dreieck mit weißem Rand und ein rundes Schild mit rotem Rand und blauem Hintergrund, das ein Halteverbot anzeigt. Links im Bild verläuft eine Hochbahnstrecke auf einer grünen Stahlbrücke über die Straße. Im Hintergrund sind Bäume und mehrstöckige Wohngebäude zu sehen.
I.1 Wartebereich für den Fußverkehr integriert in einen geschützten Radfahrstreifen auf der Schönhauser Allee, Berlin. 
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Eine sichere Querungsstelle für Fuß- und Radverkehr im Mittelstreifen einer Hauptverkehrsstraße. Der Mittelstreifen ist durch mehrere weiße Poller abgegrenzt, die das Überqueren erleichtern und den Verkehr trennen. Im Hintergrund sind mehrstöckige Wohngebäude mit herbstlich gefärbten Bäumen zu sehen. Am linken Bildrand steht ein blaues U-Bahn-Schild, das auf eine nahegelegene U-Bahn-Station hinweist. Die Straße ist breit und asphaltiert, auf dem Boden sind keine sichtbaren Markierungen für die Querung zu erkennen.
I.2: Sichere Querungsstelle für den Fuß- und Radverkehr im Mittelstreifen einer Hauptverkehrsstraße. So kann eine Fahrradstraße über mehrere angrenzende Superblock-Quartiere durchgeführt werden.
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Ein grün markierter, baulich getrennter Zweirichtungs-Radweg entlang der Praterstraße in Wien, der durch einen Parkstreifen zusätzlich vom Autoverkehr geschützt ist. Auf dem Radweg fahren zwei Radfahrer in einigem Abstand voneinander. Rechts neben dem Radweg verläuft ein Gehweg mit Bäumen und einer Bushaltestelle mit einem Werbeplakat. Links neben dem Radweg sind parkende Autos und Motorräder zu sehen. Im Hintergrund sind Ampeln und ein U-Bahn-Symbol sichtbar. Die Straße ist von Bäumen gesäumt, die Schatten auf den Radweg werfen.
I.3 Zweirichtungs-Radweg entlang der Praterstraße in Wien. Baulich getrennt und durch einen Parkstreifen zusätzlich geschützt. Grün markiert, um Konflikte mit dem Fußverkehr vorzubeugen. 
https://qimby.net/image/DSCF0101.RHruQ
Die Bismarckstraße in Mannheim zeigt eine Umweltspur, die durch eine rote Fahrbahnmarkierung mit dem weißen Schriftzug 'BUS' gekennzeichnet ist. Die Umweltspur befindet sich am rechten Fahrbahnrand und ist für Busse und Radverkehr reserviert. Ein blaues Verkehrsschild mit einem weißen Fahrradsymbol und dem Zusatz 'frei' erlaubt Radfahrern die Nutzung der Spur. Rechts neben der Umweltspur sind parkende Autos zu sehen. Links und rechts der Straße stehen mehrstöckige Gebäude, links sind sie von Bäumen gesäumt.
I.4 Umweltspur mit Vorrang für den Radverkehr auf der Bismarckstraße in Mannheim
https://qimby.net/image/xl4I
Die Aufnahme zeigt die Grunewaldstraße in Berlin-Schöneberg mit einer kombinierten Lade- und Lieferzone auf der rechten Straßenseite. Dort steht ein weißer Lieferwagen in der Ladezone, die durch weiße Markierungen auf dem Asphalt gekennzeichnet ist. Vor der Ladezone befindet sich eine Fußgänger-Aufstellfläche, die durch eine weiße Linie vom Radfahrstreifen getrennt ist. Der Radfahrstreifen ist durch eine durchgezogene weiße Linie und Fahrradsymbole auf dem Asphalt sichtbar. Am rechten Straßenrand stehen mehrere Verkehrsschilder, darunter ein blaues Schild mit dem Text 'Ladebereich' und ein Parkzeichen mit einem Fahrradsymbol. Im Vordergrund links sind zwei Fahrräder an Anlehnbügeln angeschlossen. Die Straße ist von mehrstöckigen Wohngebäuden gesäumt, und es sind einige Bäume mit grünem Laub zu sehen. Die Szene wirkt sonnig und klar, mit Schatten auf dem Asphalt.
I.5 Lade-/Lieferzone kombiniert mit Anlehnbügeln, Fußgänger-Aufstellfläche und geschüttzem Radfahrstreifen auf der Grunewaldstraße in Berlin-Schöneberg
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Entlang der Mariahilfer Straße in Wien sind moderne Sitzgelegenheiten aus Holz und schwarzem Metall auf einem gepflasterten Gehweg angeordnet. Die Sitzmöbel bestehen aus einer Kombination von Bänken mit Rückenlehnen, einer Bank mit Armlehnen und einem kleinen Hocker. Zwischen den Sitzgelegenheiten befinden sich Pflanzbeete mit jungen Bäumen, die von einem niedrigen Metallzaun umgeben sind. Im Hintergrund sind historische Gebäude mit weißen Fassaden und großen Fenstern zu sehen, sowie geparkte Autos und Fahrräder. Die Szene ist von Tageslicht erhellt, wobei Schatten auf den Gehweg fallen.
I.6 Aufenthaltsqualität durch Sitzgelegenheiten und Pflanzbeete entlang der Mariahilfer Straße in Wien
https://qimby.net/image/DSCF9701.RHaWd
  1. Umweltbundesamt (2016) ↩︎
  2. CROW 2021 ↩︎
  3. Laut den neuen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (Entwurfsstand November 2025) sollte bei Straßen mit zwei Spuren je Fahrtrichtung bis 20.000 Kfz/Tag die Entbehrlichkeit des rechten Fahrstreifens geprüft werden. ↩︎
  4. FGSV (2024) ↩︎
  5. Wagenbuur 2015; SQUADA 2023 ↩︎
Seite 20

Source: https://esu.changing-cities.org/3-3-2-gestaltung-der-hauptstrassen/